Transporte multimodal y autopista ferroviaria

101 cancías. De la misma manera, tenemos que desnormalizar la errónea y absurda concepción de que sean necesarias infraestructuras específicas y separadas para los servicios de viajeros y para los de mercancías. La perfecta convivencia técnica y de gestión de ambos tipos de servicios a lo largo de las redes de todo el mundo le quita, a esta propuesta, el poco sentido que pueda tener. No solo los servicios de viajeros y mercancías pueden convivir (y de hecho lo hacen) en la misma infraestructura, sino que ambos tienen que beneficiarse y aprovecharse de las potencialidades del otro: las líneas proyectadas para viajeros tienen que favorecer la llegada de las mercancías a los mercados locales y regionales, y las mercancías tienen que ser aprovechadas para instaurar nuevos servicios de viajeros hasta zonas industriales y portuarias donde, en la actualidad, el principal medio de transporte de pasajeros es el vehículo privado. En la misma línea, la ampliación del sistema ferroviario a través de la recuperación de la red tradicional también tiene que pasar por la recuperación y modernización de la extensa red de ramales industriales que conectan las redes generales con el corazón de los propios centros de producción, las fábricas, así como por incentivar la construcción de nuevos. La planificación de un sistema ferroviario de futuro tiene que guiarse siempre siguiendo los repetidos criterios de capilaridad y multimodalidad, desafortunadamente olvidados du- rante décadas. Así, la recuperación y modernización de la red de ramales industriales y terminales de mercancías es clave para asegurar la eficacia de la cadena logística catalana, ofreciendo infraestructuras adecuadas a los operadores privados y servicios ferroviarios atractivos a los clientes industriales. De la misma manera, desde el sector ferroviario se tiene que incentivar la descarbonización del sector de la carretera, favoreciendo la mul- timodalidad tren-camión-barco-avión con vehículos eléctricos, híbridos y, esencialmente, menos contaminantes y más sostenibles. En la actualidad, la generalización del comercio y las pequeñas compras por Internet generan nuevos retos logísticos para la gestión soste- nible de la Distribución Urbana/Rural de Mercancías (DUM y DRM, respectivamente), que exigen en el sector nuevas e innovadoras soluciones para hacer llegar y circular de manera sostenible el alto volumen de pequeña paquetería y mercancías desde los productores, se encuentren donde se encuentren, hasta los centros logísticos urbanos-rurales y, desde allí, hasta la misma puerta del hogar del su destinatario final. Finalmente, la modernización y generalización de la red ferroviaria de Cataluña tam- bién tiene que incluir la incorporación y generalización del uso de las herramientas digi- tales que más beneficios aporten a la gestión logística. La introducción de nuevas tecno- logías a las operativas ferroviarias requerirá durante los próximos años de importantes inversiones en trabajos de ingeniería y desarrollo industrial por tal de adaptarlas de la manera más efectiva y práctica posible. Este hecho también generará nuevas necesidades de formación, perfiles profesionales técnicos e industriales muy especializados que, con la reciente experiencia de la crisis sanitaria provocada por la COVID-19, no tendrían que ser externalizados, evitando la dependencia de mercados exteriores, sino aprovechados para fomentar el desarrollo y consolidación de las industrias esenciales propias. La industria ferroviaria, muy enraizada en Cataluña desde los inicios del ferrocarril en el siglo XIX, está perfectamente preparada para encabezar esta revolución industrial tecnológica, fomen- tando el desarrollo de industrias digitales auxiliares y creando miles de nuevos puestos de trabajo especializados.