Transporte multimodal y autopista ferroviaria

14 Sería necesario destacar que la crisis sanitaria provocada por la COVID-19 ha provoca- do un cambio en la imagen del sector, que ha gozado de una gran visibilidad como activi- dad esencial para la sociedad y la economía, y ha demostrado su nivel de resiliencia fren- te a catástrofes como la vivida. Además, la pandemia también ha implicado un cambio en los hábitos de las personas y las empresas, ya que el confinamiento ha provocado un aumento importantísimo de las compras en línea. De la misma manera, muchas empresas se han visto obligadas a desarrollar una estrategia de promoción y venta electrónica para adaptarse a la situación. Así, la pandemia ha provocado cambios en los procesos logísti- cos y se prevé que el distanciamiento social hará aumentar la automatización y la robo- tización. La emergencia sanitaria ha acelerado la consolidación de este proceso. También se prevé una cierta relocalización de la producción como fenómeno global, con el fin de conseguir una menor dependencia de la producción de terceros países. Eso tendría un impacto en el comercio exterior e, incluso, revertiría la tendencia de crecimiento de los últimos años (fuera UE), provocando un aumento del Short Sea Shipping en detrimento del Deep Shipping , y moderando la construcción de grandes barcos portacontenedores. En resumen, a parte de las consecuencias negativas derivadas, la COVID-19 tendrá algu- nos impactos positivos en el sector de T&L, como la consolidación del comercio electróni- co, una generalización más rápida de la transformación digital o un refuerzo del sector como actividad esencial y fiable. Con respecto al reparto modal del transporte de mercancías, el ferrocarril se sitúa en cifras muy bajas (2,4 %) y solo ha crecido de manera imperceptible durante los últimos años, así como el aéreo es prácticamente anecdótico (menos del 0,1 %). Hoy, solo una cuarta parte del transporte es multimodal. De este, el más habitual es la combinación marítima con la carretera (65 %) seguido de la tubería (22 %), relegando a cifras mucho más bajas las combinaciones ferrocarril-marítimo (6 %) y ferrocarril-carretera (7 %). En Cataluña, el transporte multimodal actualmente presenta una cuota muy baja (solo 25,3 %) en comparación con otros países europeos, lo que nos presenta la oportunidad de aumentar la cifra significativamente. Quiero destacar en este ámbito el trabajo que rea- liza el Clúster IN-MOVE Railgrup, clúster de la movilidad y la logística intermodal, parti- cipando en grupos de trabajo europeos que buscan la mejora de la logística multimodal entre diferentes territorios. El transporte multimodal de mercancías hace referencia a las operaciones que com- binan diferentes modalidades de carga (terrestre/aérea/marítima) dentro de la misma cadena logística, encajando la complementariedad de todos los medios de transporte implicados con la coordinación entre cargadores, transportistas y operadores. En estas operaciones, la carga siempre será transportada en la misma unidad (por ejemplo, con- tenedores). Un transporte multimodal bien diseñado y eficiente presenta las siguientes ventajas: en primer lugar, combina las modalidades más eficientes de cada medio; a continuación, minimiza los tiempos muertos y la necesidad de almacenaje en largas dis- tancias; también reduce los controles y las inspecciones gracias al sellado de las cargas; y, finalmente, descongestiona las carreteras, mejorando la seguridad viaria y favoreciendo el ahorro energético.