Transporte multimodal y autopista ferroviaria

24 rar la eficiencia de las empresas que, a su vez, alimentan la demandan, incrementando la viabilidad de las infraestructuras y logrando beneficios mutuos. Además, el diseño de in- fraestructuras tiene que ser flexible, para permitir la modulación y la división de la ejecu- ción en fases, involucrando la iniciativa privada desde las fases de planificación y diseño y en la posterior gestión, así como tiene que explotar la hibridación de usos para potenciar su eficiencia. Además, el desarrollo de suelo, infraestructuras y servicios específicamente adaptados para la actividad de T&L sirve de catalizador para el desarrollo, consolidación y modernización del tejido empresarial local, estatal e internacional. Esta oferta de servi- cios a vehículos, empresas y personas tiene que pensarse para maximizar las sinergias y el valor de las actividades económicas implementadas en las áreas de actividades logísticas. Hoy en día, la determinación del modelo de desarrollo y explotación óptimo de in- fraestructuras y suelo para actividades del transporte y logística gira, en líneas generales, alrededor de tres conceptos fundamentales: - Solidez del plan de negocio: cuanto más sólido y claro sea, más posibilidades habrá de atraer la iniciativa privada para que se haga cargo de les inversiones. - Posibilidades de desarrollo fácil y rápido: cuanto menos obstáculos o incertezas plan- teen los trámites burocráticos, menos necesaria será la intervención directa de la Administración pública. - Impacto socioeconómico: cuanto más impacto socioeconómico genere, más razones habrá para que la iniciativa pública vele por la maximización de este impacto. Así, la iniciativa privada, más presente históricamente en los proyectos de transporte, muestra una fuerte irrupción en la última década en el desarrollo y la explotación del suelo logístico. A pesar de eso, la iniciativa pública continúa jugando un papel funda- mental a la hora de facilitar el desarrollo de la infraestructura. En Cataluña (y su área de influencia) hay una experiencia contrastada en los diferentes modelos de desarrollo y gestión de infraestructuras, suelo y servicios de transporte y logística de mercancías. Eso tiene que servir de espolón para seguir apostando por modelos de colaboración público-privada (PPP), eligiendo bien el modelo que permite a los agentes públicos y privados involucrarse en la faceta del negocio en la que aportan más valor. En el período 1990-2010 diversas comunidades autónomas del Estado español desarrollaron modelos de planificación territorial integral y racional del sector del transporte y la logística. Estos ejemplos sirven de referente válido para el modelo catalán y permiten identificar inicia- tivas de gran relevancia, como el establecimiento de una agencia territorial de T&L o la adaptación de la Llei del sól (Ley del suelo) a la singularidad de los nodos terrestres de T&L estratégicos para el territorio. Las nuevas tecnologías ofrecen un abanico de posibilidades muy amplio en el sector de la logística con el fin de mejorar la productividad y la seguridad. Muchos proyectos todavía se encuentran en fase de desarrollo, otros, como la aplicación del big data para la gestión de flotas y rutas (distancia recorrida, coste kilométrico, tipo de mercancía,