Transporte multimodal y autopista ferroviaria

41 directamente con los productores a través de ramales industriales privados. Estas grandes terminales (generalmente de titularidad pública pero muchas gestionadas por operadores privados en régimen de concesión) disponen de todas las herramien- tas materiales y administrativas para gestionar los servicios de carga y descarga de las mercancías, así como los flujos de circulación desde las redes generales y hacia los ramales privados. Los operadores ferroviarios también pueden adaptarse y aprove- char las propias cadenas logísticas generadas por los clientes a través de instalaciones específicas de carga y descarga. Además, durante los últimos años, la incorporación de las nuevas tecnologías digitales ha comportado la creación de sofisticados centros de control y aplicaciones informáticas que permiten gestionar las cargas, ubicaciones y recorridos de todos y cada uno de los vagones en tiempo real. En la Península Ibérica hay disponibles un centenar de estaciones de mercancías y alrededor de un millar de ramales industriales, de los cuales, una veintena de esta- ciones y un centenar de ramales se encuentran en Cataluña. Sin embargo, la mayoría de estas instalaciones se encuentran fuera de uso o requieren de importantes obras de modernización, lo que, sumado a las farragosas trabas administrativas y la toda- vía hegemónica competencia del transporte por carretera, generan a día de hoy un índice casi ridículo de aprovechamiento de las infraestructuras ferroviarias, abando- nando la comunicación ferroviaria directa con los productores y siendo unas pocas terminales las encargadas de la gestión de las mercancías transportadas. En lo que respecta a las operativas, en la actualidad existen en Europa dos tenden- cias completamente opuestas que, por sus características, favorecen el crecimiento de las cuotas de transporte ferroviario o lo arrinconan a datos mínimos. Por un lado, se encuentran las operativas típicas de los países de Centroeuropa, como Austria o Suiza, que promocionan los tráficos desde el ámbito y la industria local (correos, paquetería, pequeña y mediana empresa…) para completar la formación de largos y constantes trenes mixtos en carga, origen y destino, aprovechando y alimentando las sinergias del entorno. Por el otro, las operativas adoptadas durante las últimas déca- das en los países del sur de Europa, como España, donde la recogida local de vagones y las formaciones mixtas multi-cliente han sido eliminadas (incluso para aquellos que comparten origen y destino), destinando la formación de trenes exclusivamente a clientes o tráficos únicos. Esta ineficaz manera de hacer, que con la potenciación de los corredores europeos de transporte y la liberalización de la logística ferroviaria tendría que ser revertida, genera graves problemas de rentabilidad económica (po- cas circulaciones, trenes a media carga, etc.) y expulsa de la logística ferroviaria a multitud de pequeñas y medianas industrias que no tienen capacidad económica ni productora para formar trenes completos. Muchas redes regionales de vía estrecha, como la de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) o la de Viafer Retica, en Suiza, demuestran como el aprovecha- miento de la capilaridad por el territorio y la proximidad con las industrias locales genera fácilmente sinergias que se traducen en beneficios sociales y económicos. Los transportes de sales desde las comarcas mineras de la Cataluña Central y de la