Transporte multimodal y autopista ferroviaria

46 segundo lugar, las líneas tienen que estar, a lo largo de todo su recorrido, homologa- das por gálibo (es decir, las medidas máximas que puede tener un vehículo ferroviario, incluida la carga, para circular), lo que a menudo requiere de reformas previas para la circulación de este tipo de servicios. De la misma manera, los vagones plataforma tienen que estar diseñados específicamente y con mucho cuidado para poder transportar los camiones o semirremolques sin sobrepasar el gálibo de la línea, lo que supone un reto en cuanto a la combinación de factores como son los sistemas de carga-descarga de los vehículos, la altura de los vagones plataforma, las dimensiones de las ruedas y las velo- cidades máximas de circulación. Finalmente, por razones de seguridad, una mayoría de los sistemas actuales de autopista ferroviaria implementados en las redes europeas solo aceptan la carga de vehículos homologados según determinadas normas de circulación, una exigencia que en muchos países con una tradición logística más arraigada no plan- tean grandes problemas, pero que en casos como el del Estado español suponen una difícil barrera a superar para la mayoría de las flotas del parque circulante. A pesar de eso, la concepción del sistema de autopista ferroviaria se configura como una de las herramientas más potentes para alcanzar los cambios necesarios que se tie- nen que implementar en las cadenas logísticas de transporte terrestre para que estas se conviertan en más sostenibles y respetuosas con el medio ambiente. Especialmente, porque las grandes redes europeas de ferrocarril vertebran los principales corredores de transporte definidos desde la Unión Europea, comunicando las principales regiones industriales y productores del continente, en paralelo a los principales ejes viarios. EL PRESENTE DE LA LOGÍSTICA FERROVIARIA Ya entrados en pleno siglo XXI, el ferrocarril todavía se encuentra recuperando parte de la cobertura territorial, social y económica que los altibajos del siglo XX des- truyeron. Sin embargo, y a pesar de ello, el tren ya es en la actualidad la herramienta logística más eficaz y sostenible para reestructurar las cadenas logísticas de transpor- te terrestre (tanto de mercancías como de viajeros) para luchar y tratar de frenar el cambio climático. El necesario, y urgente, proceso de descarbonización de nuestras sociedades encuentra en el ferrocarril el mejor aliado dada su alta capacidad de car- ga, su eficiencia energética y su diversidad en cuanto a modos de tracción. Además, la manera en la que el ferrocarril está incorporando los más innovadores sistemas de digitalización aplicables a la gestión de operativas y servicios ha consolidado su soli- dez y seguridad, facilitando la centralización de las tareas de supervisión y el control en tiempo real de todas y cada una de las mercancías transportadas. Eso no quiere decir, claro está, que no haya margen de mejora ni que el sector ferroviario no tenga más retos que superar en cuestiones de innovación, eficacia energética, reducción de la huella ecológica o simplificación y homogeneización de las tareas logísticas. Uno de estos retos es, sin duda, la homogeneización de los diversos sistemas y operativas de las diferentes redes europeas, integradas hoy en la gran red de corredores de trans- porte definidos por la Unión Europea pero herederas de las normativas, legislaciones y particularidades de cada estado o región. La potenciación y desarrollo de nuevas