Transporte multimodal y autopista ferroviaria

61 Sin embargo, este sistema de suelo bajo se consolidó a partir del año 1969 gracias a los vagones diseñados por la firma austriaca Simmering (SGP). La constructora ferrovia- ria resolvió la problemática de la altura de los vagones consiguiendo, por primera vez, disminuir de manera significativa el diámetro de las ruedas, de la media de 75-79 centí- metros de un vagón convencional, a tan solo 36. La reducción de las ruedas suponía un auténtico reto tecnológico porque comportaba encontrar soluciones a problemáticas como la capacidad de soportar cargas pesadas o el sobrecalentamiento de los cojine- tes y de los elementos de rodadura. Así, entre 1969 y 1971, la operadora suiza Hupac compró 38 unidades de estos vagones para realizar trayectos entre Basilea y Lugano, y la compañía alemana DB adquirió 65 para circular entre Colonia y Ludwigsburg (Stu- ttgart). Poco después, durante la década de los ochenta, el constructor alemán Talbot volvió a revolucionar el sistema RoLa con la construcción de un vagón con el mismo diámetro de ruedas, pero todavía más bajo que el Simmering. El nuevo vagón se ge- neralizó y, hacia finales del siglo XX, ya eran aproximadamente 2.000 las unidades que circulaban por Europa, principalmente operadas por Hupac, ÖKombi (grupo OBB) y la compañía estatal austriaca OBB. Gracias al avance que supusieron los vagones Simmering y Talbot, el sistema RoLa de autopista ferroviaria pronto se extendió más allá de las rutas internas de los países que lo utilizaban. Así, durante la década de los setenta se iniciaron los trayectos desde Alemania hasta el norte de Italia y la antigua Yugoslavia, y, a partir de 1994, hasta Che- quia y el resto de la península itálica. En Austria, en 1970, la compañía OBB, el propio constructor Simmering y diversos operadores logísticos impulsaron la creación de la Route Rouland, que atravesaba el túnel del Arlberg, con el objetivo de establecer una conexión segura durante el invierno tanto para camiones como para turismos. Aunque este servicio solo duró dos años, su experiencia ayudó mucho a perfeccionar el propio sistema RoLa y, durante los años noventa, los mismos actores volvieron a colaborar para establecer nuevas rutas internaciones entre Austria y Alemania. Así, a las puertas del siglo XXI, gracias al desarrollo del sistema y el establecimiento de nuevas rutas, Austria se convirtió en el punto de cruce logístico entre Europa Central, Occidental, del Este y los Balcanes. El desarrollo del sistema RoLa en países como Austria y Suiza se ges- tionó como una auténtica cuestión de Estado, demostrando la relevancia y beneficios que el modelo de autopista ferroviaria genera en el sector logístico y de la movilidad. Mientras, en otros países como Dinamarca, Suecia, Hungría y Eslovenia (en pleno pro- ceso de independencia), se desarrollaron pequeños tráficos internos experimentales y se establecieron coaliciones con operadores privados extranjeros con el objetivo de incentivar la creación de rutas hacia sus países. Los mismo pasó después de la caída del Muro de Berlín en Polonia, Croacia y Eslovaquia. Una mención aparte merece el Eurotunnel, el túnel ferroviario que atraviesa el Canal de la Mancha conectando la plataforma continental europea con las islas británicas. Este túnel entró en servicio en 1994 con el objetivo de canalizar una parte importante de los tráficos de viajeros, turismos y mercancías (servicios de autopista ferroviaria incluidos) que hasta entonces se realizaban exclusivamente en ferry. De hecho, la previsión de circulación de trenes de autopista ferroviaria condicionó el diseño y construcción del