Transporte multimodal y autopista ferroviaria

62 túnel y de las instalaciones ferroviarias, de tal manera que los gálibos no supusiesen un inconveniente. Así, desde el mismo año 1994 se estableció una especie de servicio lan- zadera de autopista ferroviaria en el que un tren equipado con vagones de suelo bajo y una locomotora en cada extremo realiza constantemente viajes de ida y vuelta cargando camiones completos (tractora y semirremolque). La previsión del gálibo permitió el uso de vagones de suelo bajo de carga horizontal, pero con ruedas de un diámetro no tan reducido como los del sistema RoLa. De la misma manera, a lo largo del siglo XX, por toda Europa tuvieron lugar otras decenas de proyectos, pruebas y trayectos experimentales de autopista ferroviaria que aplicaban ingeniosas e innovadoras técnicas de diversa naturaleza pero que, finalmen- te, no se consolidaron. Este fue el caso, por ejemplo, del sistema americano Roadrailer, una especie de bogies adaptados para ser anclados a determinados semirremolques de camión, lo que permite la formación de auténticos trenes de mercancías formados por semirremolques en lugar de vagones. Este sistema fue aprobado en países como Francia, España o Alemania donde, incluso, llegó a circular unos años entre Colonia y Hamburgo durante la década de los noventa. LA AUTOPISTA FERROVIARIA EN LA PENÍNSULA IBÉRICA La implementación y experimentación del sistema de autopista ferroviaria en la Penín- sula Ibérica ha estado tradicionalmente condicionada, como el desarrollo de cualquier otra innovación ferroviaria, por las particularidades técnicas de la red española, como el ancho de vía ibérico y las desafortunadamente habituales trabas administrativas. Tanto es así, que incluso el uso de los contenedores marítimos tardó en generalizarse unos años respecto al resto de redes europeas. A pesar de eso, las buenas experiencias relativas a la autopista ferroviaria vividas por toda Europa incentivaron la iniciativa de algunos em- presarios para importar aquel modelo tan rentable de transporte multimodal. Este fue el caso del señor Salvador Giribets, propietario de la empresa de transportes por carretera Giribets, localizada en la comarca del Vallès. Así, durante los años ochenta, desde Giribets se desarrolló un sistema propio de autopista ferroviaria con una tecnología particular de carga y descarga, híbrida entre los sistemas RoLa y poche , que permitía la carga horizon- tal de los semirremolques sobre los vagones, pero que no requería de suelos bajos ni rue- das de diámetro disminuido porque disponía de una plataforma hidráulica ascendente y descendente en los bogies. Macosa construyó el prototipo (un vagón individual de dos bogies para un semirremolque) en 1985, y el modelo definitivo (vagones dobles de tres bogies para dos semirremolques), en 1988. A partir de entonces, se estableció un servicio diario de autopista ferroviaria entre Granollers y Villaverde (Madrid) que requería de una operativa y unas instalaciones muy sencillas. Desgraciadamente, después de sufrir un accidente e incontables trabas administrativas, este innovador servicio fue abandonado tan solo dos años después, en 1990. En fechas recientes, sin embargo, la constructora suiza Stadler, a través de su fábrica de Valencia, ha adquirido los derechos de la patente Giribets y trabaja en una versión actualizada del modelo, lo que demuestra el grado de innovación e ingenio que todavía hoy representa este sistema.