Transporte multimodal y autopista ferroviaria

65 Por otro lado, y de manera paralela, la compañía estatal Renfe, en previsión de la competencia que pronto representaría Giribets, el mismo año 1985 decidió adquirir un lote de 50 vagones poche de ancho ibérico, adaptados tanto para la carga de semirre- molques como de contenedores marítimos. Sin embargo, nunca se estableció ninguna ruta mínimamente estable de autopista ferroviaria ni Renfe promocionó el servicio, de tal manera que los vagones fueron utilizados mayoritariamente para el transporte de contenedores. Tan solo de manera ocasional, y después de fuertes presiones recibidas desde Alemania, Renfe aceptó el transporte de semirremolques entre Portbou y Gra- nollers, tramo que completaba la ruta internacional entre Ludwigshafen (Alemania) y Tarragona, operada por un transitario alemán. Estos tráficos ocasionales, compartidos con trenes mixtos de contenedores, tuvieron lugar entre finales de los años noventa y primeros de los 2000 y requirieron de autorizaciones especiales, lo que no favoreció su consolidación ni continuidad. Por otra parte, a finales de los años ochenta, la compañía logística Transfesa realizó pruebas y tráficos experimentales con el sistema Roadrailer en sus instalaciones de Hendaya, pero los resultados no fueron los esperados. Por el contrario, las que sí que dieron resultados positivos fueron las pruebas realizadas con cajas móviles, en 1989, el uso de las cuales, no sin sufrir ciertos altibajos, finalmente se consolidó con la reciente entrada en el mercado ferroviario de los operadores privados. Finalmente, la entrada en servicio en el año 2010 de la línea transfronteriza gestio- nada por LFP Perthús (entonces TP Ferro) entre Figueres y Perpinyà, que rompió el ais- lamiento ferroviario de la Península Ibérica permitiendo la llegada directa de trenes de ancho internacional desde Europa hasta Barcelona, supuso un punto de inflexión para el posible establecimiento de rutas estables de autopista ferroviaria por la península. De hecho, en el año 2012, la línea Figueres-Perpinyà ya albergó las primeras pruebas de circulación de trenes de autopista ferroviaria y, poco después, se llevaron a cabo las pruebas de gálibo en la línea hasta Barcelona. Así, finalmente, después de años de pruebas y de superar barreras administrativas, en el año 2019 salieron desde Barcelo- na los primeros servicios modernos de autopista ferroviaria. Por un lado, la compañía francesa VIIA inició un servicio de vagones del tipo Modalohr entre la terminal del Grupo Alonso, ubicada en la estación de Barcelona Can Tunis, hasta Bettemburg (Lu- xemburgo); y, por el otro, la operadora suiza Hupac, desde la estación de mercancías de Barcelona Morrot, comenzó a formar trenes mixtos de contenedores y autopista ferroviaria del sistema poche con destino a Amberes (Bélgica). Actualmente, el desarrollo desde la legislación y normativas técnicas necesarias por parte de ADIF y de los órganos competentes del Ministerio de Transportes del Gobierno español, comienzan a dar los primeros frutos y, en pocos años, trayectos como el Alge- ciras-Zaragoza y el Madrid-València en ancho ibérico, o el València-frontera francesa del Corredor Mediterráneo en ancho internacional, tendrían que ser una realidad.