Transporte multimodal y autopista ferroviaria

71 está situada la plataforma de carga entre los bogies del vagón, lo que no hace necesaria la reducción del diámetro de las ruedas y permite a los trenes alcanzar elevadas veloci- dades en circulación y la carga de grandes pesos sin dificultades. El mayor reto para este sistema, sin embargo, se encuentra en la diferencia de nivel existente entre la altura de los vagones entre los bogies y sobre ellos, lo que ha derivado en diferentes sistemas de carga de los semirremolques. La más habitual es la carga vertical mediante el uso de grúas dota- das con pinzas adaptadas para el acoplamiento de semirremolques, pero también se han desarrollado otros vagones de carga horizontal que consiguen cargar los semirremolques salvando la diferencia de nivel de las plataformas de los vagones con el uso de diferentes e innovadores técnicas. El vagón más común dentro de este grupo es el llamado poche , de origen francés y carga vertical. Sus antecedentes se sitúan en los primeros vagones canguro y otros de plataforma baja entre bogies desarrollados en Francia y Alemania, respectivamente, en un tiempo en el que todavía no se habían generalizado los camiones modernos con semirremolques. Estos primeros vagones requerían de la carga horizontal de los camiones y remolques, lo que obligaba a los vehículos a saltar sobre los bogies (como si se encontrasen con baches o badenes a su paso) realizando complicadas maniobras. Pero durante la década de los años sesenta, la asociación de los principales actores y operadores logísticos europeos en la Union Internationales pour le Transport Combiné Rail-Route (UIRR, inicialmente formada por empresas de Francia, Alemania, Italia, Suiza y Austria) promovió el diseño y construc- ción de nuevos vagones estandarizados. Así, entre otros resultados, surgió la creación del modelo poche de carga vertical. El primer modelo, impulsado por la UIRR, fue construido en 1973 bajo el nombre de T1. Este primer poche tenía una longitud de tan solo 16 metros y estaba equipado con ruedas de 76 centímetros de diámetro, de manera que solo soporta- ba cargas de 33 toneladas, lo que limitaba mucho la prestación de los servicios. A pesar de estas primeras limitaciones, la compañía alemana DB y otros operadores del sur y norte de los Alpes pusieron en circulación centenares de estas unidades. Poco después, a petición de los ferrocarriles italianos, se desarrolló el modelo T2 que, aunque era un poco más largo, no mejoraba sustancialmente las prestaciones del T1. Finalmente, fue durante la década de los ochenta cuando la misma UIRR impulsó el desarrollo del modelo T3, el primero que reunió las características de la moderna concepción de autopista ferroviaria: 18,34 metros de longitud, ruedas de 920 milímetros de diámetro y capacidad para soportar pesos de 69 toneladas para contenedores marítimos y 38 para semirremolques. Poco después, uno de los miembros de la UIRR, el operador suizo Hupac, impulsó la creación de un modelo, el T4, que aportaba mejoras sustanciales en el sistema de carga. La calidad de este modelo favo- reció el desarrollo de los modelos T4.1 y T4.2, que presentaban mejoras en aspectos como los sistemas de sujeción de los semirremolques o la capacidad de carga. Posteriormente, y de manera progresiva, fueron surgiendo modelos cada vez más sofisticados: el T5, que contaba con la estructura reforzada, un suelo más bajo y aceptaba la carga de los denomi- nados mega-remolques (más largos y altos); los articulados Sdggmrs 744 y 739 (impulsados principalmente por la DB y el operador Kombiwaggon), homologados para circular a 140 km/h; el T2000, una versión mejorada del anterior; el T3000, capaz de cargar semirremol- ques aún más grandes y largos; y, el más actual, el modelo T3000e, del que compañías como la DB, la CFL (la compañía ferroviaria estatal de Luxemburgo), Kombiverkehr, Cemat