Transporte multimodal y autopista ferroviaria

87 poche , Modalohr o CargoBeamer, que requieren de operativas técnicas más específicas, así como para el diseño y desarrollo de locomotoras cada vez más potentes y eficientes, capaces de traccionar trenes cada vez más largos y pesados. Finalmente, otro aspecto importante con relación a la explotación de las líneas de au- topista ferroviaria tiene que ver con la concreción de los tiempos y distancias de trayec- to, lo que es especialmente importante a la hora de elegir entre sistemas de transporte acompañado o no acompañado, implicando o no el viaje del camionero y condicionando sus condiciones laborales. Así, todas estas circunstancias y condicionamientos dibujan hoy en día una red europea de autopista ferroviaria formada por multitud de líneas y servicios de características diversas, pero que tratan de vertebrar el territorio europeo. LAS RUTAS Y SERVICIOS EUROPEOS DE AUTOPISTA FERROVIARIA El sistema poche de carga vertical de semirremolques es uno los más presentes en la red europea de autopista ferroviaria. Por toda Europa, decenas de operadores ferrovia- rios (públicos y privados) prestan servicios poche a demanda a través de la propiedad o alquiler de las unidades de vagón y, en algunos casos, también con la subcontratación de las tareas de tracción. Los principales trayectos servidos con vagones poche son los operados por compañías tan potentes como Hupac, DB, DSB (la compañía ferroviaria estatal de Dinamarca) o FS, aunque también existen numerosos operadores y trayectos más minoritarios. En este grupo de líneas y operadores, también se incluyen los trayectos impulsados con los sistemas Modalohr y CargoBeamer. Por un lado, el sistema Modalohr destaca en las rutas que atraviesan o conectan Francia con diferentes destinos internacio- nales, como la Autoroute Ferroviarie Alpine (AFA), de 1.750 kilómetros, que conecta de manera regular Aiton con Orbassano (Italia) a través del túnel del Frejús con tracción de SNCF; o las líneas entre El Voló y Bettemburg (Luxemburgo), explotada por Lorry-Rail; en- tre Lyon y Bettemburg, por CFL; y, finalmente, entre El Voló y Calais, Sète y París, y Calais y Orbassano, operadas por VIIA. Este último operador, VIIA, además, está ampliando sus servicios Modalohr hasta Barcelona y quiere, pronto, implementar nuevos hasta Marsella y Poznan (Polonia). De la misma manera, VIIA también está proyectando la construcción de una gran línea a lo largo del eje atlántico que recorra Francia desde la frontera norte con Bélgica hasta Hendaya, en la frontera sur con España; así como también está plan- teando prolongar algunos de sus servicios a Calais hasta Inglaterra, a través del Canal de la Mancha, y hasta Helsinborg (Suecia), atravesando Alemania y Dinamarca. Por otro lado, CargoBeamer destaca en las rutas internacionales entre Kaldenkirchen (Alemania) y Domodossola (italia), Duisburg (Alemania) y Poznan (Polonia), Calais y Perpinyà (ambas en Francia), y Calais y Domodossola. Por su parte, el sistema RoLa de autopista ferroviaria destaca sobre todo en las rutas transalpinas de media distancia, caracterizadas por la existencia de numerosos túneles ferroviarios como son el Frejús, entre Francia e Italia; el Lötschberg y el Simplon, entre Berna y Milán; el Saint Gothard, entre Zúrich y Milán; y, el Brennero, entre el Tirol aus- triaco y el italiano. En cuanto a las líneas y operadores, destacan los operadores Hupac,