Transporte multimodal y autopista ferroviaria

97 nes en infraestructuras, pero también en el diseño e implementación de nuevas políticas de gestión que substituyan a las actuales, completamente obsoletas. No podemos permitir que industrias tan consolidadas como la cárnica de Osona, la agrícola de las Terres de l’Ebre o la alimentaria de Lleida, por poner solo algunos ejemplos, encuentren única y exclusivamente soluciones de logística en la carretera, cuando el ferrocarril podría cubrir perfectamente sus necesidades de exportación de manera rápida, efectiva, económica y sostenible. La Unión Europa, guiada por criterios de sostenibilidad y rentabilidad energética, exige en sus políticas aprobadas durante los últimos años alcanzar una cuota mínima de transpor- te de mercancías por ferrocarril del 30 % para el año 2030. Este objetico exige importantes esfuerzos a todos los países de la Unión (la media actual se sitúa en torno al 18 %), pero especialmente al Estado español, la cuota del cual se sitúa en un ridículo 3-4 %. Tenemos que recordar que la elección del ferrocarril como eje central de las comunicaciones terrestres europeas no nace de la casualidad: a su histórica elevada eficiencia energética y capacidad de carga se tiene que sumar que, durante las últimas décadas, ha sido el único medio de transporte capaz de reducir sus emisiones de CO2 a la atmósfera de manera significativa. Sería muy interesante aprovechar este cambio de paradigma logístico para realizar, desde las instituciones de gestión e investigación, una buena tarea divulgativa que genere un au- téntico cambio de mentalidad social hacia el ferrocarril, de manera que estos requerimien- tos de la Unión Europea se entiendan como lo que son, la última oportunidad para frenar La liberalización del transporte ferroviario y la aparición de operadores privados comportan la diversificación de la oferta y servicios para multitud de potenciales clientes. Foto autor (2020).