Transporte multimodal y autopista ferroviaria

98 el cambio climático y generar un crecimiento industrial y económico sostenibles, y no solo como meras exigencias que se tiene que cumplir. A pesar de los grados de innovación tecno- lógica que el tren puede alcanzar hoy en día, todavía nos queda una profunda tarea para desvincular la imagen del ferrocarril de la arcaica visión del transporte sucio, antiguo e inefi- caz construida y difundida por muchas administraciones, lobbies de la competencia y medios de comunicación del siglo pasado. Parte de las inversiones en modernización también tienen que dirigirse a acciones comunicativas y divulgativas en escuelas, publicidad institucional y medios culturales. Así como los niños, a lo largo de las generaciones, no han dejado de salu- dar a los trenes que pasan, ni los maquinistas han dejado de responder el saludo con un to- que de bocina, la semilla del mensaje ya se encuentra en los más profundo del subconsciente social, solo se tiene que activar y desarrollar. Otro de los puntos fundamentales a la hora de planificar la modernización del sistema ferroviario catalán es el de asegurar la interoperabilidad, es decir, favorecer la homogeneiza- ción de las diversas redes que componen el sistema (infraestructuras, vehículos, señalización, normativas técnicas…) por tal de permitir o, comomínimo, facilitar la conexión de las mismas. Este punto es especialmente relevante dado que no solo afecta a la integración operativa de las diferentes redes catalanas entre sí mismas, sino que está directamente relacionado con la integración efectiva del sistema catalán en la red de corredores de transporte definidos por la Unión Europea, dentro del Corredor Mediterráneo. A su vez, esta interoperabilidad es muy importante para el crecimiento y consolidación de las redes secundarias, que no queda- rían aisladas de las redes generales, sino perfectamente conectadas con ellas, capilarizando el territorio. El Corredor Mediterráneo, que se extiende a lo largo de la antigua Vía Augusta del Imperio Romano, se configura como el principal eje logístico de circulación de mercan- cías, como lo era hace 2000 años, conectando las principales áreas de producción y activida- des logísticas con los puertos y las principales vías de exportación terrestre hacia Europa. Por eso, el presente y el futuro del panorama logístico de Cataluña (y también peninsular) pasa por la modernización y ampliación de las infraestructuras principales que la vertebran, así como de las secundarias que extienden su influencia por el territorio, garantizando la plena circulación de trenes de mercancías en convivencia con los servicios de viajeros y asegurando la interoperabilidad de todas las instalaciones, vehículos y requerimientos. Es importante subrayar que los grandes cambios que requiere el sistema ferroviario cata- lán no tienen por qué implicar el diseño y construcción, con el elevado coste que eso supone, de nuevas y grandes infraestructuras. Es perfectamente factible la ampliación y moderniza- ción de las redes a través de la recuperación de las antiguas infraestructuras, abandonadas durante la segunda mitad del siglo XX, readaptándolas para cumplir con los requerimientos técnicos del ferrocarril moderno. A principios del siglo XX, Cataluña disponía de una potente y extensa red de ferrocarriles que cubrían una buena parte del territorio y que, durante la segunda mitad del siglo XX, fue parcialmente clausurada. La recuperación de estas viejas infraestructuras supondría el punto de partida perfecto para la materialización de esta se- gunda revolución ferroviaria, tal y como ya está pasando en muchos países europeos, donde infinidad de antiguas y obsoletas líneas regionales están siendo recuperadas, modernizadas y, en muchos casos, reconvertidas en potentes sistemas de tram-tren que permiten la convi- vencia de los servicios urbanos-interurbanos de viajeros con los tráficos regionales de mer-